SAFE vill lägga ner satsningen på höghastighetsbanorna

och i stället satsa på regional kollektivtrafik.

Att bygga höghastighetsbanor mellan storstäderna är inte gratis. Om stora offentliga resurser läggs på dem blir mindre över till underhåll och andra infrastrukturinvesteringar. Resurserna till utbildning, vård, aktiv bostadspolitik och andra offentliga åtaganden minskar också.

Det är fråga om oerhörda summor. Bara själva banan kostnadsberäknas nu till upp till 320 miljarder. Till detta kommer kostnader för stationer och anslutningsbanor. Summan motsvarar ungefär vad staten sammanlagt lägger på infrastrukturinvesteringar under cirka 15 år. Svensk och internationell forskning visar att infrastrukturinvesteringar dessutom oftast blir dyrare än planerat, och det gäller särskilt järnvägar. För att ha råd att bygga banorna måste vi alltså antingen avstå från alla andra infrastrukturinvesteringar i ett och ett halvt decennium – inga åtgärder till trafiksäkrare vägar, inga upprustningar av befintliga järnvägar, inga statliga pengar till regional kollektivtrafik – eller ta resurser från andra samhällsområden. Nya finansieringssätt, som fastighetsavgifter eller kilometerskatt på vägtrafik, innebär inte att samhällets totala resurser ökar.

Att samhällsnyttorna inte uppväger kostnaderna har fem orsaker.

Den första är de enorma kostnaderna som är beräknade till hela 320 miljarder.

Den andra orsaken är att resandemängderna med långväga järnvägstrafik är små jämfört med regionalt resande, alltså de vardagliga pendlings-, tjänste- och fritidsresorna. Till exempel görs lika många resor på en dag med SL-trafiken i Stockholm som på ett år med tåg mellan Stockholm och Göteborg. Tre gånger fler reser med buss enbart i Stockholms innerstad som i hela SJ-trafiken. Det är likadant överallt: nästan alla resor vi gör är inom regionen.

Tredje orsaken är att de regionala resorna är avgörande för arbets- och bostadsmarknaderna, som i sin tur är viktiga för ekonomisk tillväxt. Det finns gediget stöd i forskningslitteraturen för att hög tillgänglighet i lokala arbetsmarknader gynnar sysselsättning och produktivitet. Vill man förbättra bostadsförsörjning, sysselsättning och ekonomisk tillväxt är det alltså lokalt och regionalt resande man ska underlätta.

Den fjärde orsaken är den fördelningspolitiska profilen: nyttorna med höghastighetståg tillfaller i hög grad höginkomsttagare, medan vanliga människor får sina dagliga restider kortade genom satsningar på snabbare lokal kollektivtrafik. Större och effektivare arbets- och bostadsmarknader är också en nyckelfaktor för att klara integrationsutmaningen. Höghastighetstågen underlättar inte regionalt resande eller arbetspendling utan gör det lättare att resa över långa avstånd. Höghastighetstågen kommer troligen att minska kapaciteten för pendel- och regionaltågstrafik i storstadsregionerna och därmed försämra för pendlarna.

Den femte orsaken är att klimateffekterna är försumbara. De klimatpåverkande utsläpp som bygget av banorna genererar är så stora att nettoeffekten blir ökade klimatutsläpp, även med optimistiska antaganden om hur många bilister och flygresenärer som kan lockas över. Prioriteras höghastighetståg så minskar resurserna till andra åtgärder som kan bidra till klimatomställningen. En tjugondel av räntan på investeringen i höghastighetsbanorna skulle räcka för att betala den årliga merkostnaden för att försörja flyget mellan våra tre storstäder med biodrivmedel.

Anders Hansen

SAFE, Nässjö